Essai Suzuki GSR 600

Le méchant roadster


On
attendait depuis plusieurs années une Bandit 600 dotée du
dernier moteur de la GSX-R, puis une B-King… Des premières
maquettes dessinées en janvier 2004, Suzuki aura mis moins de deux
ans pour dévoiler la GSR 600 au Mondial 2005. A mi-chemin des attentes,
il s’agit d’un vrai nouveau modèle, designé
en Europe, venu reprendre le terrain gagné depuis quelques années
par les Hornet et autres Fazer. La GSR profite des dernières innovations,
injection double-papillons, système antivol à transpondeur,
phares LED, respect de la norme EuroIII...
Découverte


La
GSR a sa propre personnalité, même de loin : impossible de la confondre
avec une autre modèle. Elle apparait tout de suite valorisante, avec un
gabarit plus proche d’une 1000 que d’une 600. Le réservoir bombé, qui
intègre les clignotants concoure à cet effet. Le feu arrière encadré
par un double échappement donne un côté sportif à l’ensemble. Le tout
fait penser de loin à un mélange de Brutale et de Fazer avec une «
touch » de B-King.
Le moteur directement issu de la GSX-R 600 K5, a été revu
et remanié pour plus de couple et de sensations à mi-régime.
Le tout développe 98 chevaux, non bridé, à 12.000
tours, avec un couple de 6,6 mkg à 9600 tr/min.

En selle


Les
mains tombent bien sur le guidon cintre plat. La position se révèle
légèrement penchée vers l’avant, sans appui particulier sur les
poignets, mais obligeant à avoir les bras bien pliés. Le tout donne un
bon appui vers l’avant. Les pieds touchent de la plante des pieds pour
le pilote d’1,70m, et bien à plat en duo. C'est peut-être des roadsters
actuels, l'un des plus bas pour le pilote (et donc idéal pour les
"petits"). Les pieds sont ensuite assez relevés donnant une position
globale plutôt compacte. Elle apparaît ainsi très abordable pour les
petits gabarits sans aucun problème, notamment par rapport à la GSX-R
ou à la Bandit.
Le tableau de bord met en valeur un compte-tour central analogique encadré par
la jauge à essence à gauche et le compteur de vitesse à droite.
On remarque surtout un indicateur de rapport engagé bien pratique à l’usage.
La zone rouge à 14.000 tours laisse présager d’un
plaisir haut dans les tours.
On remarque immédiatement le système à clef codée/transpondeur… sur
le réservoir !
Les rétroviseurs rectangulaires
se règlent facilement mais sont trop proches du corps.
Contact


Réinitialisation.
Le pot distille un son aigu.

Embrayage, démarrage... Les genoux trouvent parfaitement leur
place autour du réservoir sans arrête ni aspérité.
Sans aucune brutalité, la GSR enroule sur un filet de gaz. Passage
en seconde en douceur, sans à coup ni surprise. La boite est fidèle à Suzuki
: on l’oublie.
Ce qui surprend tout de suite par contre, c’est la maniabilité,
et l’impression de légèreté de l’avant.
La GSR se place dans la catégorie vélo avec ses 183 kilos,
placés plutôt bas. Elle se place juste entre une Hornet et une Bandit.
En ville


La
GSR incite à tourner la poignée, d’autant plus qu’elle monte très
rapidement en régime à la moindre sollicitation de la main droite. Avec
une zone rouge à 14.000 tr/mn, la première peut emmener jusqu’à 95 km/h
(pas en ville) et la seconde à 135 km/h ! Ceci dit, la moto hurle
au-delà des 10.000 tr/mn et on restera plus régulièrement à un régime
bien inférieur. De fait, la GSR fonctionne très bien en 3e en ville,
avec suffisamment de couple dès les bas régimes pour réagir rapidement
et sans avoir besoin de faire hurler le moteur.

Elle est capable de reprendre sur n'importe quel rapport,
sans rechigner, même à 2000 tours/mn !
La vivacité est clairement due au moteur mais également aux rapports
et à une couronne arrière disposant de 2 dents de plus qu'une Hornet
ou Fazer (48 contre 46).
Autoroute


La
GSR s’élance avec force sur autoroute, même si le vent et l’absence de
protection, se fait sentir dès 130 km/h. A cette vitesse, la GSR ne
tourne qu’à 7.000 tr/mn.
La
forme du phare aide à dévier
le vent jusqu’à environ
150 km/h, offrant la possibilité de monter jusqu’à 160.
Au-delà, il devient nécessaire de s’accrocher pour
pouvoir accrocher la barre des 200 km/h (en Allemagne) et au-delà sans
problème pour le moteur. La limite repose ici sur les cervicales
du pilote, mais avec une moto tirant court, les records de vitesse ne sont
pas pour elle.
La GSR est ici saine au niveau comportement, offrant stabilité,
même à vitesse élevée et malgré les
rafales de vent et la pluie ponctuant le trajet de l’essai.
Départementales


La
GSR démontre réellement ses capacités une fois revenu
sur départementales. En jouant entre 3e et 4e, elle devient un
engin particulièrement ludique et joueur, raffolant des virolos.
Ses capacités de freinage sont ensuite les bienvenues pour alterner
larges courbes et virages en épingle. Pour ceux qui voudraient
opter pour le mode balade, elle est capable de rester en 6e sixième
sur ces mêmes routes, pour un rythme de croisière sans à coup
et en douceur.
Confort


La longue selle s’oublie de par son confort. Elle permet de vivre
sereinement des longs parcours routiers sans achever ni son pilote, ni son passager.
Freinage


Le freinage est très progressif, aussi bien à l'arrière
qu'à l'avant, malgré ou grâce au double disque avant
de 310 mm, deux étriers quatre pistons. Le tout se dose facilement
et ne surprend à aucun moment, même dans les conditions
extrêmes de l’essai sous la pluie et sur la neige mouillée même si la puissance et l'endurance sont au rendez-vous.
Pratique


La GSR abrite un espace sous la selle, permettant de glisser un antivol.
La béquille se déplie et replie facilement, quel que
soit le terrain, offrant une bonne stabilité.
Consommation


La
GSR passe en réserve à 200 km en conduite souple, permettant une
autonomie maximale de 240-250 km; le plein se fait donc plutôt aux
environs des 230 km, la faute en revenant à un réservoir de 17 litres
et une consommation approchant les 7l/100. Le passage en réserve
automatique est signalé par une pompe clignotante au tableau de bord.
Conclusion


La

GSR offre une alternative aux Hornet et Fazer, allant même chasser sur
le terrain de la Z 750. Elle constitue une suite logique à la Bandit
650 pour qui veut rester sur le créneau roadster. Plus vive que
coupleuse, elle est idéale pour ceux qui cherchent les sensations et le
comportement d’une sportive à des vitesses plus raisonnables. Elle
s’adressera donc plutôt aux pilotes avec expérience et en seconde moto
(débutants s'abstenir malgré la disponibilité de la GSR en 34 chevaux).
Confortable,
vive, elle se révèle malgré tout facile de prise en main. Initialement
lancé à 6899€ , le prix s'est stabilité à 7.199€ officiels en 2006,
mais reste négociable pour être au même niveau qu'une FZ6.
A consommer sans modération, en rouge, bleu, argent ou noir.
Points forts Points faibles

maniabilité esthétique moteur freinage	protection autonomie (petit réservoir de 17 l.)

Concurrentes : Honda Hornet 600, Yamaha FZ6
SOURCE:lerepairedesmotards.com

98 cv non bridés c'est pas mal du tout pour un roadster, elle a une bonne gueule !!

y a un collègue de taf qui s'est acheté ce modèle, d'après lui c'est une super bécane pour les novices du 2 roues, un vrai petit jouet qui est maniable et fait plaisir à rouler.

C'est vrai qu'en ville c'est une bonne bécane, mais je préfère mon FZ

oué après en moto le comportement je m'y connais très peu mais je te crois ^^ ça reste un roadster donc simple niveau conduite je pense.

très bien pour les débutant avec son moteur de gsx r 600 dégonfle elle envoi pas mal mais préfère ma future street r .

magnifique la street r, sur ce coup la je suis d'accord avec toi !!